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Este lunes se acordaron varias modificaciones en el reglamento de Fórmula 1 2026 durante una reunión virtual entre la FIA, el organismo rector de la F1; los directores de equipo; los directores ejecutivos de los fabricantes de unidades de potencia y la FOM.
Las propuestas finales presentadas durante este mitín fueron el resultado de una serie de consultas llevadas a cabo durante las últimas semanas entre la FIA, los representantes técnicos y una amplia participación de los propios pilotos.
A su vez, los debates sobre posibles cambios (que finalmente se realizarán) se basaron en las informaciones recopiladas de las tres primeras carreras de la temporada 2026 en Australia, China y Japón.
Tal y como se indica en un comunicado de la FIA , las propuestas acordadas, que se detallan a continuación en cuatro secciones clave, se implementarán a partir del Gran Premio de Miami, a excepción de los cambios en la salida de la carrera, que se probarán en Miami y se adoptarán tras recibir comentarios y realizar un análisis.
Clasificación: promoción de la performance
- Se han realizado ajustes en los parámetros de gestión de energía, incluyendo una reducción de la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ, con el objetivo de disminuir la recolección excesiva de energía y fomentar una conducción más constante a máxima velocidad. Este cambio busca reducir la duración máxima del superclip a aproximadamente dos a cuatro segundos por vuelta.
- La potencia máxima del superclipping se ha incrementado a 350 kW, frente a los 250 kW anteriores, lo que reduce aún más el tiempo de recarga y la carga de trabajo del piloto en la gestión de la energía. Esta mejora también se aplicará para la carrera.
- El número de eventos en los que se pueden aplicar límites de energía alternativos más bajos se ha incrementado, de ocho a doce competencias, lo que permite una mayor adaptación a las características del circuito.
Carrera: mayor seguridad y consistencia en el rendimiento
- La potencia máxima disponible a través del «Boost» en condiciones de carrera, ahora está limitada a +150 kW (o al nivel de potencia actual del coche en el momento de la activación, si este es superior), lo que limita las diferencias de rendimiento repentinas.
- La potencia de activación del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de la curva hasta el punto de frenado, incluidas las zonas de adelantamiento), pero se limitará a 250 kW en otras partes de la vuelta.
- Estas medidas están diseñadas para reducir las velocidades de cierre de línea excesivas, manteniendo al mismo tiempo las oportunidades de adelantamiento y las características generales de rendimiento.
Largadas: mecanismos de seguridad reforzados
- Se ha desarrollado un nuevo sistema de detección de arranque con baja potencia, capaz de identificar autos con una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague.
- En estos casos, se activará un despliegue automático del MGU-K para garantizar un nivel mínimo de aceleración, y mitigar los riesgos relacionados con la salida sin introducir ninguna ventaja deportiva.
- Se está implementando un sistema de advertencia visual asociado, que activa luces intermitentes (traseras y laterales) en los vehículos afectados para alertar a los pilotos que vienen atrás.
- También se ha implementado un reinicio del contador de energía al comienzo de la vuelta de formación, para corregir una inconsistencia del sistema previamente identificada.
Lluvia: mejora de la seguridad y la visibilidad.
- Tras recibir comentarios de los pilotos, se han aumentado las temperaturas de la manta térmica para los neumáticos intermedios con el fin de mejorar el grip inicial y el rendimiento de los neumáticos en condiciones de lluvia.
- Se reducirá el despliegue máximo del ERS, lo que limitará el par motor y mejorará el control del auto en condiciones de baja adherencia.
- Los sistemas de luces traseras se han simplificado, con señales visuales más claras y consistentes para mejorar la visibilidad y el tiempo de reacción de los conductores que circulan detrás en condiciones adversas.
Estas propuestas finales se someterán ahora a votación electrónica en el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA antes de su implementación prevista.
Fuente: formula1.com
