Córdoba Competición Todo sobre el deporte motor
A diferencia de los dos primeros Grandes Premios de la temporada que contaban con, al menos, cuatro zonas dedicadas al «Modo Recta», en el circuito de Japón habrá solo dos.
El «Modo Recta» es una configuración aerodinámica de los F1 de este 2026, en la que los flaps de los alerones tanto delantero como trasero se «abren» para reducir la resistencia aerodinámica total del monoplaza.
Así, y retomando el principio mecánico del DRS (utilizado entre 2011 y 2025), la idea es aliviar la carga de trabajo del motor, y reducir la necesidad de desplegar potencia eléctrica al disminuir la resistencia al avance de los autos en las rectas o en zonas a fondo. Sin embargo, a diferencia del DRS, no es una ayuda para el adelantamiento ya que pueden contar todos los pilotos con ello.
No obstante, hay una sola limitación: la FIA decide de antemano, para cada circuito, en qué zonas será posible activarlo. Fuera de esas zonas, se utiliza el «Modo Curva», es decir, la posición por defecto de los alerones, que ofrece la mayor carga aerodinámica.
Así, en Australia, el circuito de Melbourne contó con un total de cinco zonas dedicadas a la activación del modo recta. En China, el circuito de Shanghai tuvo cuatro. Pero ahora, en Suzuka, un circuito mucho más sinuoso que los dos primeros de la temporada, la FIA solo ha establecido dos.
La primera, como es lógico, cubre la recta de salida/llegada, entre la última y la primera curva del trazado. Es, en gran medida, la misma zona que se utilizaba para el DRS en años anteriores. La segunda se ubicará en la larga sección a fondo en subida que conecta las curvas de la Cuchara (curva 14) y la 130R (curva 15).
La otra indicación proporcionada por el mapa del circuito de Suzuka se refiere al modo «overtake». Se trata de un botón que, una vez activado, permite al piloto que sigue a otro a una distancia de un segundo o menos desplegar la potencia eléctrica máxima del motor durante más tiempo que el piloto que va delante.
En esencia, es lo que más se asemeja al DRS, porque eso sí constituye una ayuda al adelantamiento. El piloto que puede activarlo dispone de la potencia eléctrica máxima de 350 kW hasta los 330 km/h, mientras que un piloto que no puede hacerlo verá cómo su potencia disminuye a partir de los 290 km/h.
Como era de esperar, el punto de detección en el que se comprobará que la diferencia es de un segundo o menos estará situado a la salida de la chicana (curvas 16-17), con una activación posible a mitad de la última curva.
Fuente: lat.motorsport.com
