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El nuevo motor híbrido de IndyCar, una colaboración única entre Honda y Chevrolet, debutará este fin de semana en Mid-Ohio, en el “Mid-Ohio Sports Car Course”. Pero esta es la última de una larga lista de tecnologías de motores que se han incorporado a la categoría.
Desde motores de serie hasta turbocompresores y sistemas de inyección electrónica de combustible, IndyCarha incorporado tecnologías interesantes a lo largo de los años.
Por ejemplo, el primer uso de la inyección de combustible en el “Indianapolis Motor Speedway” fue en 1949.
A su vez, para las 500 Millas de 1963, Ford desarrolló un V8 basado en el Fairlane V8 que Jim Clark utilizó para terminar segundo, detrás de Parnelli Jones. Al año siguiente, Ford diseñó una versión con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. La inusual apariencia no se parecía a nada visto hasta entonces en el “Indianapolis Motor Speedway”. Ford ganó las “500” con Clark en 1965, Graham Hill en 1966 y AJ Foyt en 1967. La victoria de Clark se produjo en el primer año de la categoría utilizando metanol puro, una iniciativa de seguridad clave.
Mientras tanto, el auto que Andy Granatelli llevó al Speedway en 1967 contaba con un motor de turbina de gas Pratt & Whitney. Hizo un debut espectacular, con Jones liderando 171 de las 200 vueltas antes de que un fallo en la transmisión acabara con la apuesta ganadora a cuatro vueltas del final. La unidad fua accidentada por Joe Leonard durante la clasificación para la carrera del año siguiente, y el daño no fue reparado, lo que puso fin a la carrera de ese bólido. El motor no se adaptó bien a los automóviles, pero se convirtió en uno de los motores de turbohélice para aviones más populares de la historia.
En 1968, Offenhauser volvió a utilizar de forma eficaz los turbocompresores y Bobby Unser llegó a la victoria en el circuito de carreras. Esto dio inicio a una interesante racha de competencia entre los fabricantes de motores durante la década siguiente, en la que Ford ganó las “500” de 1969, con Mario Andretti utilizando un V8 de Indy sin turbo.
Smokey Yunick participó en muchas iniciativas creativas, incluido el motor biturbo de 207 pulgadas cúbicas construido para la Indy500 de 1973. Aun así, el diseño del motor recibió el prestigioso premio Louis Schwitzer por innovación y excelencia en ingeniería en Indy. El motor Offy de Roman Slobodynski recibió el mismo premio en 1978.
La tecnología de última generación de Cosworth comenzó a dominar con la victoria de Rick Mears en Indy en 1979. Cosworth ganó las 500 nueve años consecutivos antes de que Mears produjera la primera de seis victorias consecutivas en Indy para el motor V8 de Ilmor-Chevrolet en 1988. Ese año, los autos con motor Chevrolet arrasaron en las primeras cinco posiciones de partida, y en las tres primeras posiciones de llegada. Mario Ilien había estrenado ese tipo de motor dos años antes.
La mayoría de los motores de Indy de los años 1980 y 1990 eran diseños de árbol de levas en cabeza, pero Brayton Engineering desarrolló un motor Buick V6 de bloque de serie que tenía una potencia formidable pero era poco confiable. Así, Pancho Carter logró la pole con uno de esos en 1985, pero abandonó a las seis vueltas de la carrera por un problema con la bomba de aceite. El motor de Scott Brayton duró solo 19 vueltas.
En 1991, un cambio en las reglas de la USAC permitió un motor de varilla de empuje de bloque de serie de 208 pulgadas cúbicas. En preparación para la “500” de 1994, el equipo Penske desarrolló su versión del motor Brayton. El V8 de varilla de empuje con la insignia de Mercedes, diseñado por Ilien, dominó en esa carrera con Emerson Fittipaldi y el ganador, Al Unser Jr., combinándose para liderar todas las vueltas excepto siete.
El motor Oldsmobile Aurora que debutó en 1997 ganó cinco Indy500 consecutivas, mientras que Honda ganó el premio Schwitzer en 2004 por el motor que hizo debutar. Buddy Rice ganó las “500” de ese año y Tony Kanaan, por su parte, logró el título.
En los últimos dos años, el combustible de carrera 100% renovable y el servoactuador eléctrico de Xtrac, un nuevo sistema de cambio de marchas para cambios más rápidos y transmisiones más eficientes, han sido innovaciones importantes para el deporte.
Ahora, llega el turno de la motorización híbrida (motor a combuestión y planta motriz eléctrica también).
Cómo funciona el sistema híbrido de IndyCar
La MGU y el ESS son dos de los cuatro componentes principales que forman el Sistema de Recuperación de Energía (ERS), que pesa 42,5 kilogramos y también incluye un convertidor CC/CC y un Dispositivo de Control de Tensión.
Producido por Honda Racing Corporation USA (HRC), el ESS consta de 20 supercondensadores -diseñados por Skeleton- que almacenan la energía cosechada por la MGU hasta que es utilizada por los pilotos.
La decisión de utilizar un supercondensador en lugar de una batería (como la que se utiliza en la categoría GTP de IMSA) se debió a su capacidad para capturar y desplegar la energía con mayor rapidez. El ESS, que funciona con una tensión máxima de 60 V y 2.000 amperios, es capaz de cargarse por completo y desplegarse en 4,5 segundos.
Y aquí es donde entra en juego la MGU, producida por EMPEL en colaboración con Chevrolet e Ilmor, ya que captura la energía producida al frenar y la convierte en electricidad que se almacena en el ESS.
La MGU, que funciona a un máximo de 12.000 rpm, también está conectada al árbol de transmisión del motor, lo que permite al conductor utilizar la energía recogida para obtener hasta 60 CV adicionales. Si se combina con el sistema push-to-pass en circuitos de callejeros y urbanos, el piloto puede obtener más de 120 CV adicionales.
Desarrollado por Brightloop, el convertidor CC/CC está situado en la parte trasera y garantiza que la energía procedente del ESS o la MGU se emita al voltaje adecuado -12 V- para el tren motriz actual.
Los componentes se conectan con la unidad de control del motor (ECU), la TAG-400i suministrada por McLaren Applied, con un software adicional que se utilizará para salvaguardar la correcta sincronización entre el ERS y los motores Chevrolet y Honda.
El ERS captura la energía generada al frenar y la utiliza para cargar los supercondensadores del ESS, un proceso conocido como regeneración.
Un conductor puede controlar manualmente este proceso de regeneración de energía, o puede ser moderado automáticamente por la tecnología. En la regeneración automática, el software dictará el nivel de regeneración que se producirá, mientras que el procedimiento manual permitirá al conductor un mayor control sobre el nivel de captación de energía.
Mientras tanto, un botón en el volante activa la captación de energía a un ritmo determinado, mientras que una leva en la parte trasera del volante cambia la cantidad de regeneración.
Además, el piloto puede activar manualmente el despliegue de la energía almacenada en el ERS mediante un botón en el volante. A su vez, la cantidad de energía almacenada por vuelta variará en función de la longitud y el tipo de circuito.
Fuente: indycar.com/lat.motorsport.com
