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Ferrari ha generado mucha atención en estos dos días de la segunda prueba de pretemporada en Bahrein gracias a, sobre todo, el alerón trasero rebatible, que gira invertido en línea recta pero también por el inusual álabe (denominado por el equipo «dispositivo de giro de flujo») ubicado detrás del escape
Flap de ala giratorio
En lugar de simplemente cambiar de una posición en ángulo a una plana cuando está en modo de línea recta, el nuevo elemento de prueba con el que está trabajando la escudería italiana hoy jueves, se gira completamente a una posición invertida.
Con esto, parece crear un espacio más grande por la que pasa el aire, reduciendo aún más la resistencia aerodinámica. En modo de carga aerodinámica normal, la superficie superior del ala tiene menor área que la inferior. Esto crea la diferencia de presión entre la parte superior y la inferior, lo que a su vez genera carga aerodinámica.
Pero, con el ala invertida, la superficie más pequeña se convierte en la inferior, crean así más espacio en el hueco que en un flap convencional aplanado (pero no al revés).
Álabe o dispositivo de giro de flujo
El dispositivo de giro de flujo de Ferrari se encuentra cerca de la parte inferior del conjunto del alerón. Tiene una sección aproximadamente cuadrada, alineada con el espacio entre los dos pilares del alerón trasero, y presenta un ángulo muy pronunciado hacia arriba. Parece estar dirigiendo el flujo de escape hacia la parte inferior del plano principal del alerón trasero, pero es casi seguro que también está energizando el flujo de aire que sale del difusor en esa parte central de su ancho.
Sin embargo, esta característica única se basa en otra, que ya estaba presente en el auto en la primera semana de prueba de Bahrein: una carrocería inferior que extiende la rampa de expansión del difusor más allá del punto final reglamentario. Esta carrocería, independiente del difusor físico, alarga al propio difusor y, por lo tanto, lo hace más eficaz para acelerar el flujo de aire bajo el suelo y, por consiguiente, 
aumentar la carga aerodinámica.
Parece un beneficio tan obvio que nos lleva a preguntarnos por qué solo Ferrari lo ha hecho. Y la respuesta está en el diferencial y los ejes de transmisión también únicos de Ferrari. Pues ha situado el diferencial tan atrás y ha inclinado los ejes de transmisión hasta tal punto que abre este volumen extra detrás del difusor, lo que hace posible la carrocería que ayuda a la aerodinámica.
El reglamento estipula que el diferencial puede ubicarse a una distancia de 6 cm. de la línea del eje trasero. Ferrari decidió colocarlo 6 cm. más atrás para crear el volumen detrás del difusor donde se instalaría la carrocería adicional que realza el difusor.
La limitación técnica del ángulo de los ejes de transmisión se debe a las juntas homocinéticas, que conectan la caja de cambios al diferencial y los ejes de transmisión a este. Permiten que los ejes de transmisión giren mientras se adaptan al movimiento de la suspensión.
Adaptar los ejes de transmisión en ángulo implica un diseño cuidadoso de las articulaciones para evitar vibraciones y fallos. Esto, a su vez, repercute en el diseño de todo el conjunto de la transmisión, por lo que copiar el diseño de Ferrari durante la temporada no sería viable para otros equipos. Sin embargo, Haas y Cadillac utilizan la caja de cambios de Ferrari, por lo que, en teoría, podrían emular los ejes de transmisión en flecha hacia atrás para aprovechar la laguna del chasis.
Basándose en la carrocería que extiende el difusor, Ferrari ha introducido este nuevo álabe para dirigir el flujo de escape hacia la parte inferior del alerón trasero. Cuanto más rápido fluya el aire por la parte inferior del alerón trasero, menor será la presión de aire en esa zona y mayor la diferencia entre la alta presión de la superficie superior del alerón y la baja presión de la parte inferior, lo que aumenta la carga aerodinámica.
El escape que sopla por la parte inferior del alerón no es una tecnología nueva (ya se usaba en los coches en la década de 2010), pero estaba prácticamente prohibido por restricciones dimensionales. Las nuevas dimensiones de la normativa de 2026 han abierto la posibilidad de volver a implementarlo.
Ferrari detectó esta oportunidad y la incorporó al SF26, pero es muy posible que el soplado del escape sea simplemente un complemento a la función principal del dispositivo de control de flujo: acelerar el flujo desde el difusor. Cuanto más rápido fluya el aire por la parte superior del difusor, mayor será su fuerza de tracción sobre el que lo atraviesa, y este dispositivo actuará como una compuerta de apoyo en la sección de la carrocería que extiende el difusor, restringida por los dos pilares del alerón, acelerando el flujo más restringido para compensarlo.
Fuente y foto: formula1.com
